东南亚拥有卓越的战略位置、稳定的社会体制以及丰富而低成本的劳动力，一直被预测会成为下一个“世界工厂”；但是，基础设施缺陷、港口效率不足、技术创新能力弱、供应链整合不足等问题一直限制了东南亚出口的增长速度。

英国汇丰银行发布的报告指出，“在过去10年里，东南亚各国大多重视对电力和通信的投资，忽视了对运输基础设施的投资，结果在这一领域的竞争中落后于其他国家”。

在东南亚地区，不少港口都在超负荷运转。印尼是新兴经济体中的新星，其主要港口丹戎不碌港建成130多年来从未进行过海上扩建。随着印尼制造业发展，货物进出口量不断增长，港口拥堵日渐加重，有些大型货船不得不到临近的马来西亚和新加坡中转。

Unique Logistics 海运和合同物流执行副总裁Christian Sur在一场国际港口技术 (PTI) 记者Rakin Rahman主持的采访中指出：东南亚基础设施建设的进展速度并没有达到预期。随着产业链转移趋势的持续，港口需要适应更多的船舶运营商。然而东南亚相当一部分港口的物理限制不允许装卸目前市场上流行的大型船舶，至少在未来 5 到 10 年内，这些港口将无法容纳此类船只。

此外，东南亚各港之间协同作业能力不强，难以实现规模效应，也制约了整体航运能级的提升。

马士基此次投资，犹如雪中送炭，将会进一步推进东南亚的基础设施现代化发展；通过大规模的物流基建，畅通所有物流节点，提升端到端全链路的综合服务实力：在海洋和码头方面，马士基通过其港口运营公司 APM Terminals 继续投资扩大其在该地区的基础设施；另外一项引人注目的投资是位于马来西亚的丹绒帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），该港有望成为多式联运的重要综合物流枢纽。

东南亚国家也将港口建设列入优先日程。例如，泰国政府重新选址林查班港，它打造为如今能够停靠400米超大型船舶的深水良港；菲律宾总统杜特尔特声称向国内的基础设施建设投入1440亿美元……随着投资加大，东南亚物流基础设施差、交付时间长的局面将一去不复返，取而代之的，将是物流竞争的升级。

不过，目前这一切仍然是遥远的长期展望，需要巨量的资金投入和时间成本。亚洲开发银行预测，要全面完成东南亚各国规划的基础设施建设，到2030年需要3.1万亿美元资金的投入。

马士基对亚洲的布局，早已在默默开始。

而盯上亚洲这片广袤沃土的，又何止马士基一家？

除了我们老生常谈的“中国+1”战略，跨境电商的崛起也是新兴的冲击因素。

随着电商的蓬勃发展，各方面都处在成长阶段的东南亚市场成为众多国际物流巨头的“押宝之地”。

近年来，DHL、联邦快递等国际物流公司也频频出手。此前联邦快递就将其服务与越南电商平台整合，还在越南河内的Bac Tu Liem区耗资200万美元开设了一个新运营中心。阿里巴巴自2016年收购东南亚地区最大的在线购物网站之一Lazada以来，就多次注资输血，不断在资本上加持，到2023年，阿里巴巴向Lazada投资的资金总额已达到约58亿美元。

此外，马士基持续增强自身铁路网络运营和端到端服务能力，2023年在哈萨克斯坦的阿拉木图设立了堆场，打造中亚布局战略支点。公司还通过多式联运网络，开通土耳其、格鲁吉亚到中亚地区的服务，连接中亚及地中海沿岸国家。新线路不仅拓展了中国、中亚及地中海沿岸国家之间的物流运输潜力，还将提高集装箱流动率，进一步为客户降低物流成本。

马士基在中国和东南亚国家的贸易走廊上还推出多种跨境铁路方案，覆盖越南、老挝、泰国、缅甸、柬埔寨、马来西亚、新加坡等东南亚各国。

资料来源：container-news.com，公众号“马士基集团”，“航运交易公报”等