多式联运“一单制”，始终是航运业最想攻克的课题之一。

一单制，就是在集装箱多式联运全过程中，凭一份多式联运（电子）运单或提单，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险的一体化运输服务模式。

当然，以上例子仅仅描绘了“一单制”的一个方面。现实中的货运多式联运比我们出行时换几个交通工具更复杂，还涉及到交货的节点、责任的认定、物权的认定，甚至会影响到向银行融资、赔付条款等复杂问题。

现有的典型一单制模式有这几种：

海铁联运 CCA 模式： 内陆段货代或铁代公司与船公司签订二程船协议 （Connected Carrier Agreement, CCA），将船公司海运服务向内陆段延伸，形成全程多式联运产品，船公司签发的单据也由海运提单变为多式联运提单，目的地由原来的“港—港”变为“门—门”。

这样做的好处是，客户把货物送至船公司指定的业务点即视为完成FOB出货（船上交货），货物风险也由货主转移至船公司提前完成交货，货运风险降低。商品在发货地完成报关后即可通过海铁联运船公司CCA专列直接运抵港口装船出口，凭着一张CCA“套票”便可畅通途中N段路程，减少运输成本，缩短收款周期。

"铁路运单+提货码"模式：以义新欧班列为例，平台公司、银行、融资担保公司、保险公司等通过签订合作协议方式，明确了各方权利、义务。  

如此，可实现对中欧班列货权的有效控制，为中小企业融资提供有效途径；同时，银行通过对贸易协议、海关手续、铁路运单、保险保单、进场单等单证的审核和有效控制，委托班列平台公司对义新欧班列运行实行全程控货，赋予铁路运单物权凭证功能。在银行风险可控的前提下，为外贸企业提供融资服务。收货人支付货款给银行，银行扣取发货人贷款后，发放唯一提货码，收货人使用提货码提货。

"铁路运单+多式联运提单"双轨制模式：以中欧班列 （成渝） 为例，首先，银行、物流金融企业、进口商、货代等通过签订协议方式约定权利、义务，将货代签发的提单作为提货凭证，在信用证下使用提单，进口商向银行申请开立使用提单的跟单信用证，物流金融企业为此提供信用担保，进口商将提单质押给物流金融企业作为反担保。

由货代签发提单，提单是提货凭证，货代对提单下货物质押进行监管，铁路承运人签发的铁路运单将货代记载为收货人，确保货代对货物全程有效控制。最后，进口商在货代接收货物并签发提单后，将提单作为向银行议付凭证，实现资金快速回笼。

既然一单制这么好，为什么普及率依旧不是很高呢？

我国多式联运“一单制”发展面临的关键问题可以概括为“五个不足”，即：

信息系统开放不足、物权凭证功能不足、法规规则支撑不足、标准单证应用不足、多式联运经营人不足。

上述所提的案例，在实际业务中，信用证结算方式仍很少被使用，更多的是采用电汇或者托收的方式，主要是因为多式联运提单物权属性仍缺少法律支撑。

采用跟单信用证结算方式，需要相关主体与银行进行沟通，获得银行的接受，但由于配套法律规则不完善，他国银行难以认同；另一方面，相较海运而言，国际铁路运输控货难度更大，国际上对于可流通的多式联运单据是否为物权单据并不确定，大多数国家 （例如德国） 也不允许通过协议方式确定单据的物权属性，而是需要按商业惯例与法律规制执行。

说一千道一万，全世界公认遵循的是：《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》三大国际公约。目前尚没有具体法律规定和生效的国际公约，为多式联运单证规则提供支持。在法律不支持的情况下想要推陈出新，终究只能小范围、局部尝试。

现行模式下，货运代理人仍有控货风险，进口商也可能面临持有提单但不能收到货物的风险。

2023年8月，交通运输部、商务部、海关总署等有关单位共同印发了《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》(交运发[2023]116号)，“一单制”再次成为行业广泛关注的热点。11月1日，多式联运“一单制”专题研讨会在杭州举办，探讨如何利用物联网、大数据、区块链等技术，推进多式联运“一单制”高质量发展。

WallTech（上海沃行信息）CEO郭舜日受邀出席研讨会。WallTech作为中国国际货运代理协会数字化工作委员会主任单位，同时也是国际物流SAAS数字化转型服务的佼佼者，深度参与行业标准的制定。

郭总分享了对“一单制”瓶颈的看法，从单证、系统和政策三个层面对多式联运“一单制”关键问题进行抽丝剥茧的现状分析，寻找问题根源，研讨优化策略。

目前，我国在多式联运单证签发交接流程、使用规范、服务标准、法律风险等实践层面，缺乏有序规范的标准流程引导，金融机构风险控制的难度较大。

按照先易后难、循序渐进的原则，首先需要打通多式联运业务系统，实现信息互联共享，尤其是率先推进铁路、港口、船公司信息互联共享。

其次，培育多式联运信息集成服务平台，支持铁路、港口、船公司、陆港等具有一定信息化基础的骨干企业，和以WallTech为代表的国际物流一体化协同SAAS平台向多式联运信息集成服务商发展，整合集成不同运输方式信息数据，尽快实现不同的办理主体都可以通过登录一个业务系统、填报一次运单数据完成多式联运业务办理。

为信息共享集成奠定技术基础，需要健全多式联运单证格式、基础数据、服务要求、业务流程、信息交换、通用接口、数据传输等方面技术标准。

最重要也是最困难的一步是，推进法规规则建立健全，推进赋予单证物权凭证功能。支撑多式联运“一单制”的相关立法研究和司法实践仍然滞后，需推动多式联运“一单制”相关内容纳入立法研究，支持企业积极开展商业实践，在“一带一路”运输贸易中扩大铁路运单物权化应用，为立法工作提供实践基础。

在国际上，推动联合国贸法会、铁路合作组织、国际海关组织等探索铁路运单物权化，加快可转让多式联运单证规则制定进程。

道阻且长，一个里程碑式的进步往往需要无数个细节的阶梯式铺垫，需要经年累月的试错，更需要行业各方各界的齐心协力。

在国际货运数字化转型的进行曲中，WallTech深度参与其中，和各界人士共同努力，期待早日开花结果。

WallTech CEO 郭舜日（第二排右三）

中国国际货运代理协会秘书长李志民、交通运输物流公共信息系统代表、各货运代理企业及国际贸易技术服务公司出席论坛

圆桌论坛上强调，在行业下行周期，我们不仅要抱团取暖，也要抱团发光，互相补位，才能强强联合；

让专业的人专注专业的事，让货代回归业务本身，让先进的多租户云服务厂商负责软件以及数字化转型，通过数字化手段，实现精细化管理；让每个国际物流企业员工的效率释放出来、用到最高值，实现服务能力、运营体系、沟通能力，业务能力的全方位跃迁。

中国货代协会数字工委主任、沃行信息副总裁刘峰出席《优质仓储设施融合跨境电商物流1+1>2研讨会》发表主题演讲《中国跨境电商物流的数字化发展与趋势》。他深入分析了中国跨境电商物流的发展现状和未来趋势，并提出了促进行业发展的建议和思考。

参考资料：

《交通运输研究》Vol.9 No.3

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