马士基、赫伯罗特警告：苏伊士运河开放将导致“灾难”！不止安全问题

一个月前，即在9月10日，马士基与赫伯罗特携手成立的“双子星”合作（Gemini Cooperation）对外公布了两套旨在提升海运服务准班率的规划方案，分别规划了经由苏伊士运河的直航路线，与绕行非洲好望角的备选航线。

10月9日，“双子星”合作正式宣布了最终决定：自2025年2月双方合作正式启动起，将优先采用绕行好望角的航线构建服务网络。同时，他们也表示：在红海恢复稳定与安全后，将会重新进入红海航线。

马士基首席商务官卡尔斯滕 · 基尔达尔（Karsten Kildahl）在英国费利克斯托港接受记者采访时，解释了选择绕行好望角的决定背后的原因：“我们做出这一决定，是为了确保客户能够进行有效的运营规划。”他进一步指出，“客户需要准确预测交货时间，以便安排货物上架等后续计划……我们力求为他们提供尽可能多的确定性，帮助他们规划供应链。”

鉴于货主们正着手规划明年的亚欧货运量，马士基航运与赫伯罗特共同决定放弃经苏伊士运河的航行方案。这一决定传递出一个明确信号：承运商预计红海地区的运输状况在明年内难以恢复，而托运人也已开始筹备2025年的合同事宜。

由此可见，有时候对货主来说，供应链可预测性比快一点送达更重要。

马士基的Kildahl说：“我们的客户一直告诉我们，他们需要流量的稳定性和可预测性，以便能够规划业务。突然收到货物对他们没有好处。”

他补充道：“运河开通后，灾难就会开始，因为会有许多船只同时驶入。 如果你认为运河关闭时是一场噩梦，那么与运河重新开放时的情况相比，这根本不算什么。 ”

他还预言了苏伊士运河开放时将造成巨大的供应链紊乱：“到那时，我们将有几周甚至几个月的时间，面临看起来像是运营崩溃的情况。我们不会掉以轻心。”

可见“双子星”深刻汲取了今年上半年、由红海危机引发的蝴蝶效应所带来的、长达半年之久的全球供应链混乱的教训——即便是局部小小的变化，其对全球供应链的影响力也不容小觑。

秉持着高度谨慎的态度，他们将苏伊士运河的重新开放视为一个潜在的危险因素——可能再次引发“长达数周乃至数月”的运营混乱。

为了打造优质服务的口碑，“双子星”下了很大的决心。

“双子星”公开宣布了一个“小目标”：一旦全面实施，航班可靠率要达到 90% 以上。

这大概是一个多高的目标呢？

根据 Sea-Intelligence 的数据，今年7月份全球船期可靠性仅为 52.1%；马士基以 54.6% 的可靠性排名第一，赫伯罗特以 48.8% 的可靠性排名第五。如果说2023年的全球供应链大紊乱拖累了这一成绩，那么我们再往前看：2023 年7月，全球班轮可靠性为 64.1%，马士基为 69.5% ，赫伯罗特为 61.7%；

可见，即便全球航道正常不堵塞、不紊乱，90% 对于集装箱班轮公司来说也是一个很难企及的超高目标。

“双子星”合作的舱位预订将从2024年12月开启。新服务网络将由29条干线和28条穿梭快线组成，部署约340艘船舶，总运力370万标箱，同时还公布了最新的航线详细挂靠港序。

为了实现90%准班率的目标， 提高转运效率，“双子星”合作提供轴辐式航线网络，即“干线+穿梭快线”，将以枢纽港为中心，大部分枢纽港由马士基和赫伯罗特拥有或管理。相比于传统的亚欧航线，“双子星”合作每条航线的船舶靠泊次数，平均减少约一半，这将大大提高准班率。

同时，作为干线服务的延伸，28条穿梭快线将连接枢纽港与目的港，每条穿梭快线主要设置2个靠泊港口。这可以降低运输中断风险，针对出现突发状况的码头，可以采取灵活的应对措施，以保证整个航线网络的准班率和可靠性。

 Alexandra Maersk 号双燃料船，将部署在亚欧航线上。图片来源：马士基。

以一票从中国天津新港到德国不莱梅港的货物运输为例，靠泊港将从7个减少为3个。按照“双子星”合作网络，货物自天津新港通过穿梭快线A9航线，直航运输到丹戎帕拉帕斯，再转运至AE5航线的船舶上，之后挂靠费利克斯托后到达不莱梅港。

新旧航线挂靠港序对比图

据了解，2M联盟将于2025年1月底到期，“双子星”合作将于2025年2月开始运营。对此马士基强调，由于船舶更替存在难度，新服务网络将存在过渡期。

所有2025年2月1日前从亚洲（亚洲服务）和欧洲（跨大西洋服务）发出的货物，在完成航程前仍由2M联盟运输。自2025年2月1日起，所有去程货物将由“双子星”合作的船舶运输。

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